انگیزه های پیاده روی و دوچرخه سواری هنگام رفت و آمد - تفاوت در زمینه های محلی و نگرش

هدف از این مطالعه تجزیه و تحلیل چه عواملی است که تفاوت های فردی در پیاده روی و دوچرخه سواری هنگام رفت و آمد در مناطق مختلف سوئد را توضیح می دهد. پیاده روی و دوچرخه سواری به طور بالقوه در سراسر کشور قابل دسترسی است ، در حالی که حمل و نقل عمومی به خوبی توسعه یافته عمدتاً گزینه ای مناسب در مناطق پرجمعیت است.

روش شناسی

اهمیت تفاوت در خصوصیات محلی برای انتخاب حالت حمل و نقل ، همراه با تفاوت های فردی در نگرش و پیشگویی مورد بررسی قرار می گیرد. داده ها از طریق نظرسنجی ارسال شده به افرادی که در پنج شهرداری سوئد زندگی می کنند با ویژگی های مختلف جمعیت شناختی ، اجتماعی و اقتصادی ، زیرساختی و جغرافیایی.

نتایج

نتایج برای نمونه مخلوط نشان می دهد که انتخاب پیاده روی/چرخه هنگام رفت و آمد با ملاحظات بهداشتی و نگرانی های زیست محیطی مربوط می شود. فاصله با کار/مدرسه نیز یک عامل مهم است. مردان تمایل به انتخاب حمل و نقل فعال بیشتر دارند و پاسخ دهندگان با درآمد پایین تر نیز انجام می دهند. نتایج بیشتر نشان می دهد که در دسترس بودن مسیرهای ایمن برای پیاده روی و دوچرخه سواری برای انتخاب پیاده روی/چرخه هنگام رفت و آمد مهم است. از آنجا که ملاحظات بهداشتی مهم است ، ما به سیاست گذاران پیشنهاد می کنیم که هنگام ترویج پیاده روی و دوچرخه سواری در آینده ، انگیزه های بهداشتی را تحت تأثیر قرار دهند. نتایج ما بیشتر حاکی از آن است که در نظر گرفتن در دسترس بودن و دسترسی در برنامه ریزی جامعه و اولویت بندی ایمنی و راحتی پیاده روی و دوچرخه سواری مهم است ، به ویژه در بخش هایی از کشور که حمل و نقل عمومی گزینه ای از نظر اقتصادی نیست.

1. معرفی

در اروپا ، انتشار گازهای گلخانه ای از بخش حمل و نقل در سال 2017 بالغ بر 27 ٪ از کل تولید گازهای گلخانه ای بود و برای رسیدن به هدف تعیین شده در کاغذ سفید حمل و نقل اتحادیه اروپا 2011 ، میزان انتشار گازهای گلخانه ای با حدود 70 ٪ تا سال 2050 کاهش می یابد. به عنوان حمل و نقل جاده ایسهم عمده این تولید گازهای گلخانه ای را تشکیل می دهد (آژانس محیط زیست اروپا ، [11]) ، نیاز فوری به سیاست گذاران وجود دارد تا اطلاعات بیشتری در مورد چگونگی تغییر جامعه در حالت های حمل و نقل بدون فسیلی درک کنند. در نظرسنجی انجام شده توسط اتحادیه اروپا در سال 2014 مشخص شده است که در یک روز معمولی ، رایج ترین شیوه حمل و نقل خودرو (54 ٪) است ، و پس از آن حمل و نقل Pubilc (19 ٪) ، که با پیاده روی (14 ٪) دنبال می شود. و دوچرخه سواری (8 ٪) [10].

در نتیجه ، محققان ، سیاست گذاران و دست اندرکاران ، علاقه گسترده ای را برای کاهش استفاده از گزینه های غیر پایدار ، عمدتا اتومبیل های فسیلی ، بلکه برای افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی انجام می دهند ([3 ، 9 ، 21 ، 31] ،تعداد کمی). فراهم کردن حمل و نقل عمومی جذاب و مقرون به صرفه برای همه شهروندان در یک کشور کم جمعیت (مانند سوئد) با تراکم جمعیت کم و بسیاری از شهرداری های کوچک بی اهمیت نیست. اگرچه انعطاف پذیری سیستم حمل و نقل ممکن است در آینده افزایش یابد ، در نتیجه دیجیتالی شدن در حال انجام و توسعه فناوری ، چالش های خاص (مربوط به مثلاً عدم اقتصادی بودن مقیاس و عوامل توزیع) مرتبط با تحول سیستم حمل و نقل در خارج از کلانشهرها احتمالاً باقی خواهد ماند(به عنوان مثال [38] مراجعه کنید).

حالت های حمل و نقل پایدار ترین آنها را می دانند. یعنی پیاده روی و دوچرخه سواری [7] ، هیچ ماده خطرناک یا گازهای گلخانه ای را منتشر نمی کنید و همچنین اثرات سلامتی مثبتی ایجاد می کنند [4]. پیاده روی یا چرخه جایگزینی است که با هزینه نسبتاً کم نیز در خارج از مناطق کلانشهر موجود است ، حداقل برای افراد در مجاورت نسبی مراکز کوچکتر شهر ، و این حالت های مسافرتی قابل دسترسی است که در دسترس بسیاری از مسافران است. پاورقی 1 برای افزایش استفاده از این حالت های حمل و نقل فعال یک روش مهم-اما شاید تا حدودی مورد استفاده نیست-برای پایدارتر شدن سیستم حمل و نقل و در عین حال وضعیت سلامتی بهبود یافته جمعیت را بدست می آورد.

هدف از این مطالعه بررسی این است که چه عواملی که تفاوتهای فردی در انتخاب پیاده روی یا دوچرخه سواری هنگام مسافرت به کار/مطالعه را توضیح می دهند. اهمیت تفاوت در خصوصیات محلی و همچنین تفاوت های فردی در نگرش و ترجیحات مورد بررسی قرار می گیرد. داده ها از طریق نظرسنجی ارسال شده به افرادی که در پنج شهرداری سوئد زندگی می کنند با ویژگی های مختلف اجتماعی-جمعیت شناختی ، زیرساختی و جغرافیایی جمع آوری می شود. داده های پاورقی 2 با استفاده از یک مدل ورود به سیستم باینری مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد. شرایط برای حالت های مختلف سفر در سراسر کشور متفاوت است و به عنوان مثال بستگی به آن دارد. تراکم جمعیت ، چگالی خود شهر و دسترسی به زیرساخت ها. شهرداری های موجود در تجزیه و تحلیل انتخاب می شوند زیرا در مورد این خصوصیات بسیار متفاوت هستند. تفاوت در نگرش های فردی نسبت به محیط زیست ، آب و هوا و سلامت نیز برای درک این امر مهم است که سیاست گذاران بتوانند سیاست های موثری را طراحی کنند که باعث ایجاد حالت های سفر پایدارتر در کل کشور می شود.

تحقیقات قبلی در مورد عوامل مؤثر بر انتخاب حالت سفر گسترده است ، اما تمرکز کمتری به سمت پیاده روی و دوچرخه سواری هدایت می شود. مطالعاتی وجود دارد که گزارش می دهند که عوامل مرتبط با هم به جمعیتی اجتماعی و هم محیط ساخته شده بر انتخاب راه رفتن و چرخه تأثیر می گذارد [6 ، 12 ، 19 ، 37]. PLAUT [27] رفت و آمد غیر موتوری در ایالات متحده (پیاده روی ، دوچرخه سواری یا کار در خانه) را تجزیه و تحلیل کنید و دریافت که افرادی که درآمد بالاتری دارند بیشتر در خانه کار می کنند ، اما کمتر احتمال دارد راه بروند یا چرخه می گیرند ، و افراد دارای آموزش عالی بیشتراغلب حالت های مسافرتی غیر موتوری را انتخاب کنید. PLAUT در ادامه می یابد که تغییر در احتمال استفاده از حالت های مسافرتی غیر موتوری هم به جنبه های منطقه ای بستگی دارد و هم به جایی که شخص در یک منطقه کلانشهر زندگی می کند. An و Chen [2] دریافتند که چگالی اشتغال ، درآمد خانوار و میانگین طول پیاده رو بر انتخاب پیاده روی/دوچرخه سواری تأثیر می گذارد. همچنین ، جنسیت ، سن ، مالکیت اتومبیل ، تراکم و استفاده از زمین مختلط به عنوان عوامل مهمی برای انتخاب پیاده روی و چرخه یافت می شود (به عنوان مثال ، [13 ، 19 ، 25 ، 30 ، 32 ، 36]). دینگ و همکاران.[8] تجزیه و تحلیل می کند که چگونه انتخاب افراد برای پیاده روی و چرخه به کار در چین تحت تأثیر عوامل نگرشی قرار می گیرد ، و نتایج نشان می دهد که نگرش به حالت های مسافرتی غیر موتوری بر انتخاب تأثیر می گذارد.

مطالعاتی که مستقیماً روی پیاده روی و پیاده روی متمرکز می شوند ، اغلب در نظریه هایی برای رفتار پیاده روی ساکن هستند. به عنوان مثال ، آلفونزو [1] یک الگوی اجتماعی-زیست محیطی را در ترکیب با سلسله مراتب مدل نیازهای پیاده روی ارائه می دهد ، تا توضیح دهد که چگونه عوامل فردی ، گروهی ، منطقه ای و محیطی بر راه رفتن در روند تصمیم گیری رفتاری تأثیر می گذارد. سلسله مراتب نیازهای پیاده روی از امکان سنجی و دسترسی در پایین ، به سمت ایمنی ، راحتی و لذت پذیری در بالا حرکت می کند ، نشان می دهد که نیازهای اساسی وجود دارد که قبل از در نظر گرفتن شرایط دیگر باید برآورده شوند. Mehta [23] با افزودن حس تعلق برای تقویت تجربه پیاده روی (با توجه به یک محیط امن و راحت) ، هنگام انجام یک بررسی تجربی در منطقه کلانشهر بوستون ، این تئوری را گسترش می دهد. یانگ و دیز-روکس [39] بررسی می کنند که چگونه نگرش به پیاده روی و محیط محله برای تأثیرگذاری بر رفتار پیاده روی در تعامل است. در یک مطالعه تجربی از شش شهر بزرگتر در ایالات متحده ، آنها دریافتند که اکثر پاسخ دهندگان نگرش مثبت نسبت به پیاده روی را گزارش کرده اند ، و زنان ، پاسخ دهندگان جوان تر و کسانی که درآمد و تحصیلات بالاتر دارند ، بیشتر نسبت به پیاده روی دارندبشربرداشت از محیط محله نیز بر رفتار پیاده روی تأثیر می گذارد.

تحقیقات قبلی که بیشتر به سمت دوچرخه سواری هدایت می شود ، همچنین نشان می دهد که محیط ساخته شده و عوامل اقتصادی-اجتماعی بر انتخاب چرخه تأثیر می گذارد. وینترز و همکاران.[37] دوچرخه سواران فعلی و بالقوه 1902 در مترو ونکوور را بررسی می کند و می یابد که محیط ساخته شده تأثیر قابل توجهی در انتخاب چرخه (در مقابل رانندگی) دارد ، و همچنین این که دوچرخه سواری در مناطقی با تراکم جمعیت بالاتر رایج تر است. تفاوت های جنسیتی در رفتار دوچرخه سواری توسط Krizek و همکاران مورد بررسی قرار می گیرد.[22] هنگام مطالعه نظرسنجی از رفتار آشکار شده در مینیاپولیس. نتایج نشان می دهد که زنان کمتر از مردان چرخه دارند و مردان در مقایسه با زنان بیشتر به چرخه کار می کنند. جی و همکاران.[18] این موضوع را تأیید می کند ، زیرا زنان کمتر از دوچرخه عمومی برای دسترسی به ترانزیت ریلی در نجینگ ، چین استفاده می کنند. موضوعات مربوط به جایی که دوچرخه سوار ترجیح می دهد سوار شود ، هنگام تجزیه و تحلیل داده های GPS ، می یابد که ترجیحات مسیر بسته به هدف مسافرتی متفاوت است ، زیرا دوچرخه سوار که به محل کار سفر می کند ، نسبت به فاصله حساس تر است [5]. در این مطالعه ما به عواملی که ممکن است در هنگام مسافرت از حالت های حمل و نقل فعال جلوگیری یا جلوگیری کند ، تمرکز می کنیم ، یعنی ما به طور مشترک روی پیاده روی و دوچرخه سواری تمرکز می کنیم.

اکثریت قریب به اتفاق تحقیقات در مورد حالت حمل و نقل مبتنی بر داده های جمع آوری شده در کلانشهرها است در حالی که دانش در مورد عوامل مؤثر بر این انتخاب در مناطق کمتر جمعیت یا روستایی ، جایی که حمل و نقل عمومی به طور کلی کمتر توسعه یافته است ، محدودتر است. این مطالعه با تمرکز صریح آن بر انتخاب حالت حمل و نقل و همچنین در خارج از مناطق پرجمعیت ، به این زمینه از تحقیقات کمک می کند. دانش در مورد انگیزه های مهم برای انتخاب پیاده روی یا چرخه هنگام رفت و آمد ، و اینکه چگونه ممکن است این موارد از نظر منطقه ای و محلی متفاوت باشد ، برای سیاست گذاران قادر به اجرای سیاست های مؤثر است که می تواند توسط شهروندان در کل کشور نیز پذیرفته شود ، به ویژه از آنجادامنه حمل و نقل عمومی مؤثر ممکن است در مناطق کم جمعیت محدود باشد.

2 عامل مؤثر در انتخاب پیاده روی یا دوچرخه

فرض بر این است که افراد با توجه به هزینه های مرتبط با آن ، در صورت تولید بالاترین ابزار مورد انتظار (یا کمترین ناسازگاری) ، پیاده روی یا چرخه برای کار یا مطالعه را انتخاب می کنند. پاورقی 3 پیش بینی می شود که انتخاب حالت حمل و نقل تحت تأثیر هزینه های پولی و غیر پولی مرتبط با گزینه های موجود ، بلکه توسط عوامل نگرشی مانند نگرانی از سلامتی و آب و هوا باشد. از آنجا که هیچ هزینه پولی متغیر در ارتباط با پیاده روی یا دوچرخه سواری وجود ندارد ، این جایگزین باید برای افرادی که با هزینه های کم سفر را در اولویت قرار می دهند جذاب باشد.

ویژگی های حالت های حمل و نقل موجود بسته به محیط ساخته شده (مانند پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری و دسترسی به حمل و نقل عمومی) و به صورت جداگانه (مانند مسافت های کار/مطالعه) به صورت محلی متفاوت است. حالت های جایگزین سفر در شهرهای بزرگتر بیشتر موجود است ، در حالی که به عنوان مثال حمل و نقل عمومی در کوچکترین شهرها بسیار محدود یا غایب است. اگرچه پیاده روی و دوچرخه سواری بیشتر وقت گیر است ، حداقل برای مسافت های طولانی ، زمان سفر شامل درب به درب است و در طی روزها متفاوت نیست زیرا ازدحام ترافیک یا اختلالات حمل و نقل عمومی در پیاده روی و دوچرخه سواری به همان میزان رانندگی تأثیر نمی گذاردو حمل و نقل عمومی [14 ، 26 ، 29]. با این وجود ، برای کسانی که مسافت طولانی برای کار/مطالعه دارند ، پیاده روی و دوچرخه سواری ممکن است حاکی از تلاش بیشتر و زمان سفر طولانی تر از آنچه معقول تلقی می شود باشد [16]. مزیت دیگر پیاده روی این است که برای همه کسانی که قادر به راه رفتن هستند در دسترس است. همچنین منطقی است که انتظار داشته باشیم دسترسی به مسیرهای نسبتاً ایمن بر جذابیت پیاده روی یا دوچرخه سواری تأثیر بگذارد. تفاوت در کیفیت درک شده در حالت های مختلف حمل و نقل می تواند در بین شهرداری ها قابل توجه باشد.

اهمیت هنجارهای فردی و نگرشهای محیطی نیز به عنوان عوامل مهم برای انتخاب حالت حمل و نقل شناخته شده است ([9 ، 28 ، 33] ؛ Nyborg و همکاران ، [24]) انتخاب حالت حمل و نقل نه تنها تحت تأثیر قرار می گیردتفاوت در هزینه ها و کیفیت سفر ، همچنین می تواند تحت تأثیر تلاش برای کاهش اثرات زیست محیطی و آب و هوا از حمل و نقل باشد. با این حال ، شهروندان مختلف وزن متفاوتی را به ویژگی های حالت های مختلف سفر می دهند ، برخی ممکن است جنبه های ایمنی را از کیفیت سفر یا راحتی در نظر بگیرند ، در حالی که برخی دیگر ممکن است اثرات زیست محیطی را از همه مهم ترین در نظر بگیرند. برای کسی که به کیفیت محیط زیست و تأثیرات تغییرات آب و هوا نگران است ، انتخاب یک حالت حمل و نقل که هیچ گونه گاز گلخانه ای تولید نمی کند (یعنی پیاده روی یا چرخه) ممکن است بهترین گزینه جایگزین در نظر گرفته شود حتی اگر وقت بیشتری داشته باشد. ما پیش بینی می کنیم افرادی که نگران کیفیت محیط زیست و تغییرات آب و هوا هستند ، بیشتر از افرادی که کمتر نگران این مسائل هستند ، پیاده روی یا چرخه بیشتری داشته باشند.

عامل دیگری که ممکن است در انتخاب حالت حمل و نقل تأثیر بگذارد ، اثرات سلامتی مورد انتظار آن است. شخصی که ترجیحات مربوط به یک سبک زندگی سالم را دارد ممکن است ترجیح دهد پیاده روی یا چرخه برای کار یا مطالعه داشته باشد حتی اگر زمان سفر را افزایش دهد. انتخاب پیاده روی یا چرخه در هنگام رفت و آمد ممکن است با کاهش خطر ابتلا به عوارض و مرگ و میر و از طریق بهبود تصویر خود با انجام رفتاری که از نظر اخلاقی برتر است ، مزایای شخصی را افزایش دهد. بهبود سلامت جمعیت نیز مزایایی را برای جامعه ایجاد می کند. سرانجام ، انتخاب حالت سفر نیز ممکن است مربوط به تفاوت های اجتماعی-جمعیت شناختی مانند جنسیت ، سن ، سطح تحصیلات و درآمد باشد (به عنوان مثال ، [2 ، 8 ، 13 ، 18 ، 39] مراجعه کنید).

3 طراحی نظرسنجی ، جمع آوری داده ها و نتایج توصیفی

3. 1 شهرداری ها

داده ها از طریق نظرسنجی ارسال شده به خانواده ها در پنج شهرداری منتخب سوئد جمع آوری می شود. انگیزه های انتخاب این شهرداری ها این بود که آنها تفاوت های قابل توجهی اقتصادی و اجتماعی ، زیرساختی و جغرافیایی را نشان می دهند. یک شهر یک شهرداری متروپولیتن در حال رشد (استکهلم) ، دو شهرداری با اندازه متوسط (Orebro و Luleå) و دو شهرداری کوچک و روستایی با جمعیت استاتیک یا رو به کاهش و دسترسی محدود به حمل و نقل عمومی (Gislaved and Arvidsjaur) است. شهرداری ها با توجه به خصوصیات جغرافیایی و آب و هوا نیز متفاوت هستند. آمار منتخب مربوط به جمعیتی و حمل و نقل در هر شهرداری در جدول 1 خلاصه شده است.

در نمونه مخلوط ، حدود 35 ٪ گزارش می دهند که آنها اغلب یا همیشه راه می روند یا به کار خود می روند. این نسبت نسبتاً بالایی است ، که تا حدودی نشان می دهد که این نظرسنجی در ماه مه انجام شده است ، که می تواند استفاده از حالت های حمل و نقل فعال را افزایش دهد زیرا هوا به طور کلی خفیف است. متناسب افرادی که گزارش می دهند که اغلب یا همیشه در هنگام مسافرت به کار/مطالعه ، راه می روند یا چرخه می گیرند نیز در شهرداری ها متفاوت است. این شهر در دو شهر متوسط (örebro و luleå) بالاترین است ، و کمترین در شهر روستایی و کمتر متراکم از (gislaved) که در آن سهم گزارش می دهد که آنها اغلب یا همیشه راه می روند یا دوچرخه برای کار/مطالعه در مقایسه با نیمی از آن است. در شهرهای متوسط (اربرو و لول). نسبت در استکهلم با 32 ٪ مطابقت دارد ، که مشابه نسبت در شهر کوچکترین اما نسبتاً متمرکز (Arvidsjaur) است. اگرچه این اختلافات در فاصله متوسط بین شهرداری ها جالب است و به احتمال زیاد بر الگوهای مختلف رفت و آمد در شهرداری ها تأثیر می گذارد ، اما تجزیه و تحلیل اقتصاد سنجی در درجه اول بر بررسی تأثیر اختلافات فردی در فاصله در پیاده روی و دوچرخه سواری متمرکز خواهد شد.

در جدول 3 پاسخ های نظرسنجی به سؤالات مربوط به درک پاسخ دهندگان در مورد در دسترس بودن و کیفیت زیرساخت های حمل و نقل (برای حمل و نقل عمومی ، پیاده روی/دوچرخه سواری و رانندگی) در شهرداری خود ارائه شده است. ارقام ارائه شده درصد پاسخ دهندگان است که به طور کامل یا به میزان بالایی با هر بیانیه (در مقیاس پنج درجه لیکرت) موافق هستند. پاسخ به بیانیه در مورد در دسترس بودن پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری حاکی از آن است که پاسخ دهندگان در شهرهای متوسط (Orebro و Luleå) ، که همچنین هنگام مسافرت نسبتاً مستعد پیاده روی یا چرخه هستند ، در مقایسه با این زیرساخت ها راضی تر هستند. پاسخ دهندگان در شهرداری های دیگر.

جدول 3 برداشت در مورد زیرساخت در شهرداری های منتخب (٪ موافق)

اختلافات در بین شهرداری ها در نظرات در مورد زیرساخت های پیاده روی/دوچرخه سواری با این حال برای زیرساخت های حمل و نقل عمومی و اتومبیل های رانندگی کوچکتر است. وقتی صحبت از زیرساخت ها برای اتومبیل های رانندگی می شود ، پاسخ ها از نظر قابل ملاحظه ای متفاوت تر هستند ، به نظر می رسد ساکنان در کوچکترین شهرهای روستایی رضایت بخش ترین هستند - در حالی که برعکس برای ساکنان استکهلم اعمال می شود. پاسخ دهندگان ساکن در یکی از شهرهای متراکم متوسط (Orrebro) احتقان ترافیک را مکرر می دانند و دسترسی به پارکینگ را به میزان حتی پایین تر از کسانی که در کلانشهر استکهلم زندگی می کنند ، رضایت بخش می دانند. تراکم ترافیک و دسترسی محدود به پارکینگ ممکن است همراه با دسترسی به خطوط خاص برای پیاده روی و دوچرخه سواری ، به پیاده روی یا دوچرخه سواری نسبتاً زیاد در اندازه متوسط ، بیشترین میزان ، 80 ٪ ، موافق باشد که زیرساخت های حمل و نقل فعال بسیار زیاد استموجود در örebro.

اکثریت بزرگ ، تقریباً 80 ٪ ، از پاسخ دهندگان در استکهلم با اولین بیانیه "حمل و نقل عمومی در شهرداری من خوب کار می کند" موافق است ، در حالی که تنها 4 ٪ پاسخ دهندگان که در روستای کوچک روستایی زندگی می کنند با همان بیانیه موافق هستند. این پاسخ ها تعجب آور نیست ، همانطور که در جدول 1 در بالا ذکر شده است ، زیرساخت های حمل و نقل عمومی در استکهلم از سایر شهرها برتر است ، در حالی که دسترسی به حمل و نقل عمومی محلی در Gislaved بسیار محدود است و در Arvidsjaur وجود ندارد.

تفاوت در توزیع این پاسخ ها در شهرداری ها نشان می دهد که هم زیرساخت های پیاده روی و هم دوچرخه سواری و هم دسترسی به گزینه های دیگر برای پیاده روی یا دوچرخه سواری متفاوت است. دسترسی به حمل و نقل عمومی برای افرادی که در شهرهای کوچک روستایی زندگی می کنند (مانند Arvidsjaur یا Gislaved) بسیار محدود است ، که در آن ماشین اساساً تنها جایگزین برای پیاده روی یا دوچرخه سواری است. از طرف دیگر ، در استکهلم ، حمل و نقل عمومی به خوبی توسعه یافته است در حالی که مشکلات رایج در پارکینگ و احتقان به جای آن مربوط به استفاده از ماشین است.

4 نتیجه - عوامل مؤثر بر انتخاب پیاده روی یا دوچرخه

یک مدل ورود به سیستم باینری برای تجزیه و تحلیل استفاده می شود که عوامل مربوط به انتخاب اغلب یا همیشه با پیاده روی یا دوچرخه سواری انتخاب می کنند (برای جزئیات بیشتر به عنوان مثال مراجعه کنید [15]). متغیر وابسته یک ساختگی است ، برابر با یکی برای کسانی که گزارش می دهند که آنها اغلب یا همیشه راه می روند یا به کار/مطالعه می روند و در غیر این صورت صفر می شوند. جدول 4 تعاریف متغیر و برنامه نویسی را ارائه می دهد (برای همبستگی بین متغیرهای موجود در جدول 7 در پیوست مشاهده کنید).

جدول 4 تعاریف متغیر

نتایج تخمین برای نمونه مخلوط شده و برای هر شهرداری در جدول 5 آورده شده است. اولین ستون در جدول 5 نتایج حاصل از تخمین ها را بر اساس نمونه جمع شده ارائه می دهد. از آنجا که ضرایب تخمین زده شده فقط با توجه به علائم قابل تفسیر است ، نشانه منفی پارامتر زن نشان می دهد که احتمال اینکه زن هنگام رفت و آمد پایین تر از آن باشد ، از احتمال اینکه یک مرد انجام دهد ، قدم بردارد و چرخه کند. نشانه منفی پارامتر درآمد نشان می دهد که افراد با درآمد بالاتر نسبت به افراد با درآمد پایین تر (در سطح اهمیت 11 ٪ قابل توجه) در هنگام رفت و آمد کمتر یا چرخه ای دارند. این تعجب آور نیست زیرا پیاده روی/دوچرخه سواری با هزینه های پولی همراه نیست ، حداقل تا حدی که رانندگی است. متغیرهای اقتصادی و اجتماعی دیگر ، مانند سن و تحصیلات ، با این وجود بر انتخاب پیاده روی/چرخه هنگام رفت و آمد در مدل بر اساس نمونه کامل تأثیر نمی گذارد.

جدول 5 نتایج تخمین ، مدل های ورود به سیستم باینری (خطاهای استاندارد در پرانتز)

فاصله کار (در کیلومتر) یک عامل مهم برای انتخاب پیاده روی/چرخه در هنگام رفت و آمد است ، زیرا فاصله باعث افزایش هزینه های زمان می شود و دوباره نشانه منفی پارامتر فاصله ، نشان می دهد که احتمال پیاده روی یا دوچرخه سواری با فاصله کاهش می یابد. اگر افراد گزارش دهند که در دسترس بودن پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری در شهرداری خود خوب هستند ، به احتمال زیاد این حالت حمل و نقل را انتخاب می کنند. عوامل مبتنی بر نگرش و هنجار نیز مهم به نظر می رسد. پاسخ دهندگان که گزارش می دهند که نگران تغییرات آب و هوا هستند و هنگام تصمیم گیری در مورد حالت حمل و نقل ، سلامت خود را در نظر می گیرند ، بیشتر مستعد پیاده روی یا چرخه در هنگام مسافرت هستند.

برای اینکه بتوانیم بزرگی تأثیرات را نیز ارزیابی کنیم، اثرات حاشیه ای محاسبه شده است (جدول 6 را در ضمیمه ببینید). اثرات حاشیه ای نشان می دهد که تفاوت در ملاحظات بهداشتی برای انتخاب پیاده روی و دوچرخه سواری در هنگام رفت و آمد مهمتر است تا تفاوت در نگرانی آب و هوا و درک در مورد در دسترس بودن پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری. از این رو، اگرچه پاسخ دهندگان متوسط گزارش می دهند که به طور متوسط بیشتر نگران تغییرات آب و هوایی است تا سلامت شخصی خود، زمانی که تصمیم گیری در مورد نگرانی سلامت حالت حمل و نقل تأثیر بیشتری بر احتمال انتخاب (انتخاب پیاده روی یا دوچرخه سواری) دارد. نگرانی آب و هوادر دسترس بودن زیرساخت ها برای پیاده روی و دوچرخه سواری نیز تأثیر نسبتاً قابل توجهی بر احتمال پیاده روی یا دوچرخه سواری دارد و کمی مهم تر از نگرانی های اقلیمی است.

متغیرهای ساختگی شهرداری، سایر عوامل مرتبط با تفاوت های شهری را که بر انتخاب پیاده روی یا دوچرخه سواری تأثیر می گذارند، نسبت به متغیرهای توضیحی، مانند تفاوت ها در ساختار و کیفیت محیط ساخته شده و زیرساخت، نشان می دهند. متروپولیتن استکهلم به عنوان رده مرجع استفاده می شود. علامت مثبت تخمین پارامترها برای شهر متوسط Örebro نشان می دهد که پیاده روی و دوچرخه سواری در این شهرداری در مقایسه با استکهلم رایج تر است. از آنجایی که ضرایب برای سایر شهرها (Luleå، Gislaved و Arvidsjaur) از نظر آماری معنی دار نیستند، نمی توان نتیجه گرفت که پیاده روی یا دوچرخه سواری در این شهرداری ها در مقایسه با استکهلم کم و بیش رایج است.

نتایج حاصل از برآورد مدل برای شهرداری های فردی نشان می دهد که به نظر می رسد عوامل تا حدودی متفاوت در انواع مختلف شهرداری ها مهم هستند. با توجه به متغیرهای اقتصادی و اجتماعی ، توجه داشته باشیم که در هر دو örebro و کوچک روستایی کوچک به اندازه متوسط ، متداول تر است که افرادی که درآمد کمتری دارند بیشتر هنگام مسافرت ، راه رفتن یا چرخه را انتخاب می کنند. در شهر متوسط Luleå ، شایع تر است که افراد جوان تر راه رفتن یا چرخه را انتخاب کنند. فاصله با کار/مدرسه یک عامل مهم برای همه شهرداری ها است ، پاسخ دهندگان با مسافت طولانی با پیاده روی یا دوچرخه سواری کمتر احتمال رفت و آمد دارند. با توجه به در دسترس بودن پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری ، نتایج حاکی از آن است که هم در کلانشهر استکهلم و هم در شهر کوچکترین و روستایی Arvidsjaur بیشتر است که کسانی که با این جمله موافقند که در دسترس بودن پیاده روها و خطوط دوچرخه سواری خوب است ، بیشتر انتخاب می کند که راه رفتن یا چرخه را انتخاب کنند. بشربه نظر می رسد نگرانی های آب و هوا باعث ایجاد انگیزه در مسافران برای پیاده روی یا چرخه در Gislaved می شود ، اما در بقیه شهرداری ها نیست. ملاحظات بهداشتی برای ساکنانی که در همه شهرداری ها قدم می زنند/چرخه را انتخاب می کنند ، به جز در Gislaved مهم است. اثرات حاشیه ای برای شهرداری های جداگانه (به جدول 6 در پیوست مراجعه کنید) مشابه مواردی است که برای نمونه مخلوط تخمین زده می شود ، نشان می دهد که ملاحظات بهداشتی ، در مقایسه ، برای انتخاب پیاده روی/چرخه در هنگام رفت و آمد نسبتاً مهم هستند.

5 بحث و اظهارات نتیجه گیری

هدف اصلی این مقاله ، تجزیه و تحلیل انگیزه های فردی برای انتخاب پیاده روی/چرخه هنگام رفت و آمد در زمینه های مختلف محلی ، استفاده از قسمت های مختلف سوئد به عنوان نمونه ما بود. نتایج بر اساس 616 پاسخ نظرسنجی از پنج شهرداری مختلف است. نتایج حاکی از آن است که تفاوت در میزان پیاده روی یا چرخه به محل کار و از کار با مسافت ، نگرانی های مربوط به محیط زیست ، ملاحظات سلامتی شخصی و ادراک در مورد تفاوت های محلی در محیط ساخته شده (در دسترس بودن پیاده روها و دوچرخه سواری است. خطوط). پاسخ دهندگان که خطوط پیاده روی و دوچرخه سواری را بسیار در دسترس می دانند ، بیشتر از پاسخ دهندگانی که این زیرساخت ها را فاقد آن می دانند ، به احتمال زیاد پیاده روی یا چرخه کار می کنند. این مطابق با یافته های تحقیقات قبلی است ، نشان می دهد که ویژگی های محیط ساخته شده تأثیر قابل توجهی در انتخاب حالت های مسافرتی غیر موتوری دارد (به عنوان مثال [6 ، 12 ، 37]).

ما از این ایده که افرادی که از حالت های حمل و نقل فعال استفاده می کنند ، پشتیبانی قطعی نمی یابیم ، مانند شهروندان جوانتر و افراد گروه های با درآمد پایین ، دسترسی کمتری به ماشین دارند ، زیرا تأثیر ویژگی های جمعیتی و اجتماعی و اجتماعی مخلوط است. نتایج موجود در نمونه جمع شده نشان می دهد که زنان در هنگام رفت و آمد نسبت به مردان کمتر مستعد پیاده روی یا چرخه هستند ، که مطابق با یافته های خان و همکاران است.[19] ، کریزک و همکاران.[22] و Vandenbulcke و همکاران.[36]تحقیقات قبلی تأکید می کند که یک توضیح برای این نتیجه این است که زنان به دلیل تعهدات خانوادگی اغلب به روش های پیچیده تری سفر می کنند (جنت و همکاران ، [17]). خان و همکاران. درآمد خانوار گزارش شده برای استفاده مثبت با احتمال استفاده از حالت های مسافرتی غیر موتوری ، در حالی که در این مطالعه یافتیم ، مشابه Vandenbulcke و همکاران.[36] ، این درآمد خانوار با پیاده روی یا دوچرخه سواری منفی است. در یکی از شهر روستایی (Gislaved) دسترسی به حمل و نقل عمومی بسیار محدود است ، که ممکن است به توضیح اینکه چرا افراد با درآمد پایین تر در این شهر بیشتر از افرادی که دارای درآمد بالاتر هستند ، مستعد استفاده از حمل و نقل فعال هستند (که بیشتر آنها یک ماشین در دسترس دارند). این نشان می دهد که افراد با گزینه های کمی در دسترس هستند ، به احتمال زیاد پیاده روی یا چرخه دارند.

گزینه های موجود برای پیاده روی یا دوچرخه سواری بین شهرداری ها متفاوت است. نسبت های بیشتری از پاسخ دهندگان در شهرهای متوسط (örebro و تا حدودی luleå) گزارش می دهند که آنها با پیاده روی یا دوچرخه سواری نسبت به سایر شهرداری ها رفت و آمد می کنند. یک توضیح قابل قبول برای پاسخ دهندگان در متروپولیتن استکهلم که کمتر مستعد پیاده روی یا چرخه هستند ، می تواند به حمل و نقل عمومی به خوبی توسعه یافته دسترسی داشته باشد ، در حالی که در شهرداری های کوچک روستایی (Gislaved و Arvidsjaur) حمل و نقل عمومی کم و بیش غایب است ، در حالی که دسترسی به دسترسی بهپارکینگ به راحتی با هزینه کم در دسترس است و هیچ احتقان وجود ندارد ، بنابراین ماشین جایگزین جذاب تر از استکهلم کلانشهر است.

علاوه بر این ، در مناطق کم جمعیت تر ، ارائه حمل و نقل عمومی با عملکرد مناسب با هزینه مناسب چالش برانگیز است. بنابراین ، گزینه های موجود برای حمل و نقل پایدارتر در خارج از مناطق کلانشهر و شهرهای بزرگ اغلب به اتومبیل های بدون فسیلی یا حالت های حمل و نقل غیر موتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری محدود می شوند. در حالی که حمل و نقل عمومی از دیدگاه اجتماعی پرهزینه است ، وسایل نقلیه برقی هنوز گران هستند و بنابراین با توجه به دسترسی از دیدگاه فردی محدود هستند. افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در همه مناطق کشور در دسترس است و همچنین می تواند به طور بالقوه مزایای سلامتی را هم برای افراد و هم برای جامعه ایجاد کند.

با توجه به نگرش شخصی ، می فهمیم که نگرانی هم برای محیط زیست و هم برای سلامت شخصی با پیاده روی و دوچرخه سواری ارتباط مثبت دارد و تأکید بر این مزایا در هنگام طراحی سیاست ها و کمپین هایی که با هدف یک بخش حمل و نقل پایدار طراحی شده اند ، مهم است. به ویژه ملاحظات بهداشتی تأثیر نسبتاً زیادی در این احتمال دارد که گزارش پاسخ دهنده در حال پیاده روی یا دوچرخه سواری برای کار اغلب یا همیشه باشد ، و ما معتقدیم که هنگام ترویج حمل و نقل پایدار ، انگیزه های بهداشتی تا حدودی مورد استفاده قرار نمی گیرند. نکته مهم این نیست که همه گیر در حال انجام ممکن است علاقه به موضوعات مهم برای سلامت شخصی را افزایش دهد ، و در عین حال گزینه های دیگر را برای حمل و نقل پایدار محدودتر می کند ، زیرا به عموم مردم توصیه می شود از حمل و نقل عمومی استفاده نکنند. این ممکن است پنجره ای از فرصت برای افزایش استفاده از حالت های مسافرتی غیر موتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری باشد. برای دستیابی به این هدف ، در نظر گرفتن جنبه های در دسترس بودن و دسترسی در برنامه ریزی جامعه ، و اولویت بندی ایمنی و راحتی پیاده روی و دوچرخه سواری ، مهم نیست ، به ویژه در بخش هایی از کشور که حمل و نقل عمومی گزینه اقتصادی قابل استفاده نیست.

در این مطالعه ما به عنوان گروهی از مسافران فعال با عابران پیاده و دوچرخه سواران رفتار کرده ایم ، اما نتایج ما نشان می دهد که عابران پیاده و دوچرخه سواران یک گروه ناهمگن هستند و انگیزه های پیاده روی یا دوچرخه سواری ممکن است متفاوت باشد. بنابراین ما با [29] ، ص . 136) موافق هستیم که این یک منطقه جالب برای تحقیقات آینده است که به طور جداگانه واکرها و دوچرخه سواران را مطالعه می کند. با این حال ، این به داده های دیگری نسبت به جمع آوری در این مطالعه نیاز دارد ، به عنوان مثال ، در مورد نگرش های فردی نسبت به ورزش و تفریح.

یکی از محدودیت های این مطالعه، حجم نمونه است، به ویژه در استکهلم که نمونه بخش بسیار کمی از جامعه را تشکیل می دهد. همچنین تعداد شهرداری ها محدود است. با این وجود، اگرچه نتایج را نمی توان به همه شهرهای کوچک یا روستایی تعمیم داد، زیرا احتمالاً شرایط خاصی در هر شهرداری وجود دارد که باید به آن توجه شود، بسیاری از شهرهای کوچک و روستایی ویژگی های مشابهی دارند. به عنوان مثال، بسیاری از آنها با منابع محدود، جمعیت محدود و شاید در حال کاهش مواجه هستند، که به این معنی است که توسعه حمل و نقل عمومی با عملکرد خوب برای بسیاری از این شهرداری ها دور از دسترس است. بنابراین، پیاده روی یا دوچرخه سواری می تواند به عنوان یک جایگزین در دسترس در نظر گرفته شود که در خارج از مناطق پرجمعیت نیز موجود است. نتایج ارائه شده به اهمیت در نظر گرفتن بافت محلی - همچنین خارج از مناطق شهری - هنگام طراحی سیاست های حمل و نقل محلی اشاره می کند. بنابراین ما به تصمیم گیرندگان در سطح محلی توصیه می کنیم از ابزار برنامه ریزی برای بهبود دسترسی، ایمنی و راحتی برای کسانی که از حالت های حمل و نقل فعال استفاده می کنند استفاده کنند.

اگرچه نشانه هایی از انتخاب نمونه وجود دارد به این معنا که زنان و افراد دارای تحصیلات عالی بیش از حد حضور دارند، اما ما هیچ یا شواهد بسیار محدودی پیدا نکردیم که نشان دهد جنسیت یا سطح تحصیلات بر انتخاب پیاده روی یا دوچرخه در هنگام رفت و آمد تأثیر می گذارد، و بنابراین سوگیری های انتخابی ناشی از این امر محتمل است. شدید نیستهمچنین، با توجه به اینکه ملاحظات بهداشتی برای انتخاب پیاده روی یا دوچرخه سواری هنگام رفت وآمد مهم است، تحلیل این موارد با جزئیات بیشتر جالب خواهد بود. و به عنوان مثال اهمیت تفاوت در نگرش نسبت به فعالیت بدنی به خودی خود، در رابطه با انتخاب حمل و نقل را بررسی کنید. با این حال، ما به چنین داده هایی دسترسی نداشتیم، اما این منطقه ای برای تحقیقات آینده است.

در دسترس بودن داده ها و مواد

داده هایی که تجزیه و تحلیل بر اساس آن است، در صورت درخواست در دسترس قرار خواهد گرفت.